Это так?

Вечные темы (Архив) Наиболее часто обсуждаемые вопросы с 2000г. по 2004г. Какая резина лучше? Шипы или не шипы? Какое масло лить в BMW? И всё такое ...
[ Закрыто ] Это так?
 
Пяти-семи летняя пятерка стоит в Москве от 13 до 20 тыс. долларов в зависимости от коиплектации.
На форумах БМВ с завидной регулярностью мелькает слово "НИКАСИЛ". Для многочисленных поклонников марки оно звучит как приговор- никасиловое (никель-кремниевое) покрытие цилиндров, расточенных непосредственно в алюминиевом блоке, у нас долго не живет. Губит его отечественный бензин, точнее, содержащаяся в нем сера. Конечно, после одной неудачной заправки покрытие не слезет, но уже через два-три года (примерно через 60 тыс.км. пробега) может наступить "момент истины". Верный признак беды- падение компресии в цилиндрах ниже 10 бар. Восстановить покрытие не могут никакие препараты- блок приходится менять, а вместе с ним, разумеется и коленвал, и поршневую. Конечно есть обходные технологии. Если блок гильзубт чугунными вставками, успех операции всецело зависит от квалификации ремонтников. На замененный же у дилера блок действует двухлетняя гарантия без ограничения пробега.
Блоками с никасиловым покрытием комплектовали оядные "шестерки" М52. Двигатели M52TU, выпускавшиеся с сентября 1998 года,- уже с чугунными гильзами в блоке. Оставили гильзы и в более поздней "шестерке" М54. Ресурс новых двигателей уже вполне приличный- не менее 250-300 тыс.км. Не нарваться на убитый блок поможет эндоскоп. Он позволяет детально осмотреть зеркало цилиндров и камеру сгорания без разборки мотора. В дилерском техцентре такая услуга стоит около 60 евро-мелочь в сравнении со стоимостью возможного ремонта.
С V-образными "восьмерками" ситуация немного иная. До марта 1997 года у моторов для большинства европейских стран цилиндры покрывали либо никасилом, либо наиболее стойким алюсилом. Никасиловое покрытие желтоватого оттенка, со следами хона(наклонные риски на зеркале цилиндра). Алюсиловое-стального цвета без хонинговки. После марта 1997 года все "восьмерки" выпускались только с алюсиловым покрытием; оно пасует лишь перед откровенным сурогатом. Соответственно и в запчасти ныне поставляют "правильные" блоки.
Двинатели БМВ нельзя отнести к масляным обжорам, но не исключено, что при активной езде масл опридется подливать не один раз за 15 тыс. км. межсервисного пробега (производитель допускает расход 700г на 1000 км). Масляное голодание чревато букетом неприятностей, ведь от системы смазки питаются и гидрокомпенсаторя клапанов, и натяжитель цепи ГРМ.
Нередкая неисправность машин с двигателями M52TU и М54- обламывание пластмассовой цапфы, удерживающей начинку термостата в его корпусе. Свободн оплавающий термостат становится бесполезен, притом чем выше скорость, тем холднее мотор.
Другой недруг, который со временем может проявиться и на "шестерках", и на "восьмерках"- течь стакана масляного фильтра. Лечение- замена детали. Со временем начиеают врать датчики уровня топлива (их два, подключены параллельно). Виновата вода. По той же причине выходят из строя бензонасосы- эмалевое покрытие бака со временем не выдерживает, а ржавчине только дай волю. Твердые частицы забивают фильтр и "душат" насос. Кардинальное решение-замена бака.
Дизельные БМВ в России не жалуют. Официально их к нам не поставляли. На двигателях с ТНВД (М51, M51TU) порой барахлит злектроклапан рециркуляции отработавших газов(AGR). Бывает и курьезная неисправность: момент впрыска здесь считывается форсунками с четвертого цилиндра (от нее идет провод); стоит перепутать местами форсунки- двигатель если заработает, машину потянет с трудом. На дизелях с системой "коммон рейл" и турбонаддувом(М57) со временем выходит из строя турбокомпрессор(на М57 агрегат намного надежнее). Вначале это проявляется повышенным расходом масла, а затем ротор может заклинить. Выход один замена агрегата или картриджа ТКР.
При умеренной манере езды сцепление(оно с механизмом автоподвода) выдерживает 150, а то и 200 тыс. км. Но разве для этого покупают БМВ? Если сцепление кончилось не пройдя и 100 тыс. км. скорее всего придется менять также изношенный жесткими стартами двухмассовый маховик.
К эластичной муфте, карданному валу, редуктору и шрусам претензий нет. Единственная особенность, которуб нужно учитывать при обслуживании и ремонте,- различные масла для обычного и самоблокирующегося дифференциала. "Чужое" масло может спровоцировать течь сальников, а затем и заклинивания редутора на ходу.
Подвеска пятерок в целом держится неплохо. К "расходникам" можно отнести стойки стабилизатора поперечной устойчивости (10-20 тыс.км. передние и 20-30 тыс.км. задние), амортизаторы (15-30 тыс. км. передние, 30-50 тус.км задние) и сайлент блоки верхних рычагов предней подвески(замена каздые полгода). Первый признак убитых сайлент блоков- дрожь на руле при разгоне. Она проявляется на 80-90 км/ч и пропадает после 100 км/ч. Шаровые опоры держатся гораздо дольше, но менять их придется вместе с рычагами. Передняя подвеска автомобилей с двигателями V8 немного отличаетяся. Как ни странно, долговечность рычагов здесь заметно выше, даже под тяжелым мотором. В задней подвеске, помимо уже перечисленных деталей, изнашиваются сайлент-блоки нижних рычагов. Долговечность в среднем от 10 до 60 иыс.км.
"Убитые" амортизаторы на автомобиле, оснащеной системой EDC (подвеска регулируемой жесткости), влетят в копеечку. Диагностика дефекта проста: если сзади появились стуки, переключите EDC на спортивный режим. Стуки уменьшились - значит виноваты амортизаторы.
Люфт в рулевой рейке встречается лишь на автомобилях с рядными шестерками. Неисправный узел приходится менять. К рягам претензий нет. На машинах с "восьмерками" стоит очень надежный редуктор, но есть другое слабое звено - шарниры поперечной тяги. Впрочем, заменить ее недолго и не дорого. Тормоза - еще одна потенциальная статья расходов. Нередко передние диски идут винтом, пробежав всего 2-10 тыс.км. Виноваты- подклинивабщие из-за корозии суппорты.

www.zr.ru
 
на самом деле аммо быстро гибнут? или это все же туфта?
а про всякие никасилы? смахивает на правду. Но блин 60тык для двигла, даже для ТАЗа это очень мало. Имхо, бред полный,ы?
Я так понял, что в пятере 2000 гв уже чугунин будет?

Единственное - рейка... ну не нравится эта перспектива, сразу после покупки авто менять рейку. что там вообще люфтит? И так ли это важно? Очень понравилось про рычаги.. в среднем 10-60 тыс. Ага, фигня.. от трех месяцев до 2х лет. мелочь! ;) мда...
 
Стока чуши понаписать :(((

Никасил хуже алюсила это факт, но не 50 т.км. А уж про ресурс алюсилового двигла 200-300 тысяч читать смешно - у меня товарищ ЛИЧНО проехал на м52ТУ около 600 тысяч :)

Да и вообще если перечислять ВСЕ возможные неисправности глупо - они же не все на одной машине будут :)))
 
А рейка стучит та которая до 98 года ставилась - дальше ОК, а та что до 98 года имхо стучала уже с завода :))
 
В целом, по-моему все верно написано. А что не нравится?
 
Cr@zY

Дык, М52ТУ, с чугунными гильзами. Отсюда и пробег.
 
М54 с чугунными гильзами, а M52TU с даблваносом и алюсилом, а гильзы такие же как в М52
 
У меня Е36 328 нае...сь после 110 тыс. В АД объяснили, что из-за этого поганого никасила, посоветовали поменять блок (5 кб), пришлось продать автомобиль. А я его так любил...:(
 
А как насчет замены за счет производителя заведомо бракованного блока? В Европе бензин хоть и не с таким количеством серы, но все-же и там пробег мотора серой ограничивается.

Подобрать автомобиль или мотоцикл

Перейти в каталог
В Москве Санкт-Петербург
Наш сайт использует файлы cookie.
Продолжая пользоваться сайтом, вы соглашаетесь на использование нами ваших файлов cookie. Подробнее